Es ist Israels größtes Infrastrukturprojekt. Insgesamt sollen den Großraum Tel Aviv mit seinen mehr als dreieinhalb Millionen Einwohnern drei Stadtbahn- und drei U-Bahn-Linien vor dem täglichen Verkehrsstau auf den Straßen und Autobahnen retten. Für November 2022 ist die Eröffnung der ersten Linie der so genannten Light Rail Lines, The Red Line, geplant.
Freilich gab es im Vorlauf eine ganze Reihe von Problemen. Einige Stationen wurden nicht zeitgerecht fertiggestellt, eventuell könnte die Bahn daher am Anfang nicht an allen geplanten Stopps halten. Die Rekrutierung der für den Vollbetrieb vorgesehenen 120 Fahrer kam nicht so recht voran, im August waren es nach einem Bericht der Wirtschaftszeitung Globes erst 50. Und dann spielte die komplexe Signalgebung immer wieder verrückt, bremste die Testzüge etwa ohne ersichtlichen Grund aus voller Geschwindigkeit abrupt zum Stillstand ab. Das Management beharrte dennoch auf dem November als Eröffnungszeitpunkt. Kritiker halten das für unrealistisch, rechnen mit einer weiteren mehrmonatigen Verschiebung.
Wie verläuft The Red Line? Sie verbindet Bat Yam im Süden von Tel Aviv mit Petah Tikwa im Nordosten, quert dabei unterirdisch das Zentrum der Stadt und versorgt auch Ramat Gan und Bnei Brak. Im Vollbetrieb sollen zur Stoßzeit die Züge im Abstand von dreieinhalb Minuten fahren. Allein auf dieser Linie kalkuliert man mit einer Transportkapazität von 230.000 Fahrgästen pro Tag, das wären bis zu 80 Millionen im Jahr, sofern sich nicht die streng Religiösen mit ihrer Forderung nach einem Schabbat-Fahrverbot durchsetzen. (Zum Vergleich: Die Wiener U-Bahn berichtete für das Jahr 2019 auf ihren fünf innerstädtischen Linien ein Gesamt-Passagier-Aufkommen von knapp 460 Millionen. Die S-Bahnen der ÖBB befördern noch einmal mehr als doppelt so viele Kunden in Wien und ins Wiener Umland.)
Das Konzept eines öffentlichen Massentransportmittels in Israel über Busse und Bahn hinaus geht viele Jahrzehnte zurück. Eine erste U-Bahn-Station wurde sogar publikumswirksam 1965 im Zentrum von Tel Aviv eröffnet, ehe sich der planerische und bautechnische Tiefschlaf ausbreitete. Wirklich begonnen wurde mit dem Bau der ersten Linie im Jahr 2015. Doch dann gab es in der verantwortlichen staatlichen Transport-Holding, der NTA, einen heftigen Streit im Topmanagement, der sich lähmend auswirkte. Die Eröffnung wurde nicht zuletzt deshalb um mehr als ein Jahr verschoben. Dennoch hat die öffentliche Hand bis heute nach Presseberichten etwa 19 Milliarden Schekel investiert, das entspricht zum aktuellen Kurs 5,54 Milliarden Euro.
Österreichische Beteiligung. Die Konstruktion der Strecke inklusive Tunnels und Stationen wurde von der chinesischen Firma Civil Engineering Construction Corporation (CCECC) durchgeführt, diese lieferte auch die elektrischen und elektronischen Systeme. Beteiligt waren weiters die chinesische Gruppe CRTGEEB sowie die israelischen Baufirmen Solel Boneh and Danya Cebus. Schienen dafür wurden von der österreichischen voestalpine Railway Systems GmbH zugeliefert. Auch Dämpfmaterialien für die Geleise sollen aus Österreich kommen, ein Sprecher der Vorarlberger Spezialfirma für technische Textilien Getzner wollte dazu aber nichts sagen.
Die Chinesen boten auch für die nächsten Teilstrecken mit, die so genannten Green and Purple Lines. Ihr Anbot wurde allerdings von der NTA aus dem Prozess ausgeschieden, laut israelischen Zeitungen angeblich auf amerikanischen Druck. Die – sehr niedrigen – Angebote sollen überdies staatlich subventionierte Dumpingpreise sein, die einem fairen Wettbewerb entgegen stehen.
Eine der beiden nächsten Ausschreibungen, die für The Green Line, hat inzwischen eine französische Gruppe rund um Alstom gewonnen, mit den Partnern Electra Ltd. sowie Dan Transportation.
The Red Line verbindet Bat Yam im Süden von Tel Aviv
mit Petah Tikwa im Nordosten,
quert dabei unterirdisch das Zentrum der Stadt
und versorgt auch Ramat Gan und Bnei Brak.
Freilich wurden auch die Zeitrahmen dieser Strecken schon nach hinten verschoben, die Inbetriebnahme dürfte kaum vor 2027 und 2028 erfolgen. The Green Line wird von Gush Dan, Holon und Vororten von Rishon LeZion im Süden ebenfalls quer durch Tel Aviv nach Herzliya im Nordwesten fahren. The Purple Line wiederum wird halbkreisförmig im Zentrum von Tel Aviv geführt werden, zwei Bahnhöfe sowie zentrale Plätze wie Ibn Gavirol, Dizengoff oder Gordon anschließen und richtet sich dann nach Osten. Der nördliche Ast wird in Richtung BarIlan University zielen, der südliche nach Yehud-Monosson.
Diese Linie soll übrigens gänzlich überirdisch verlaufen, der Auftrag wurde an ein Konsortium bestehend aus der spanisch-basöffnung wurde nicht zuletzt deshalb um mehr als ein Jahr verschoben. Dennoch hat die öffentliche Hand bis heute nach Presseberichten etwa 19 Milliarden Schekel investiert, das entspricht zum aktuellen Kurs 5,54 Milliarden Euro. Österreichische Beteiligung. Die Konstruktion der Strecke inklusive Tunnels und Stationen wurde von der chinesischen Firma Civil Engineering Construction Corporation (CCECC) durchgeführt, diese lieferte auch die elektrischen und elektronischen Systeme. Beteiligt waren weiters die chinesische Gruppe CRTGEEB sowie die israelischen Baufirmen Solel Boneh and Danya Cebus. Schienen dafür wurden von der österreichischen voestalpine Railway Systems GmbH zugeliefert. Auch Dämpfmaterialien für die Geleise sollen aus Österreich kommen, ein Sprecher der Vorarlberger Spezialfirma für technische Textilien Getzner wollte dazu aber nichts sagen. Die Chinesen boten auch für die nächsten Teilstrecken mit, die so genannten Green and Purple Lines. Ihr Anbot wurde allerdings von der NTA aus dem Prozess ausgeschieden, laut israelischen Zeitungen angeblich auf amerikanischen Druck. Die – sehr niedrigen – Angebote sollen überdies staatlich subventionierte Dumpingpreise sein, die einem fairen Wettbewerb entgegen stehen. Eine der beiden nächsten Ausschreibungen, die für The Green Line, hat inzwischen eine französische Gruppe rund um Alstom gewonnen, mit den Partnern Electra Ltd. sowie Dan Transportation. kischen CAF-Gruppe (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) und der israelischen Bauelementefirma Shapir vergeben. Die Errichter werden auch später in den PPP-Konsortien (Public Private Partnership) für den Betrieb mitverantwortlich sein.
Realistische Prognosen über das künftige Verkehrsaufkommen in und um Tel Aviv haben die Planer allerdings davon überzeugt, dass auch diese drei Stadtbahnlinien allein noch nicht ausreichen werden, den Autoverkehr besser in den Griff zu bekommen. Daher soll im Jahr 2025 der Bau von drei zusätzlichen U-Bahn-Linien beginnen, die erste Inbetriebnahme ist für 2032 geplant. Als Budgetrahmen sind derzeit vom Finanzministerium 130-150 Milliarden Schekel (38–44 Mrd. Euro) vorgesehen.
