Stromlinie vor 100 Jahren

Edmund Rumpler war ein jüdischer technischer Innovator aus Wien. Der Ingenieur baute nicht nur Flugzeuge, sondern entwarf auch das erste windschlüpfrige Auto.

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Tropfenwagen. Die außergewöhnliche Erfindung wurde letztlich ein Flop. © Wikipedia

Auf der Berliner Automobilausstellung 1921 gab es etwas zu bestaunen. Der „Tropfenwagen“ der Rumpler Werke vereinigte gleich mehrere technische Neuheiten in einem Modell. Am radikalsten war wohl die äußere Form: Einem Wassertropfen ähnlich zeigte die schmale Karosserie vorne zentrale Scheinwerfer und runde Scheiben, hinten lief sie beinahe spitz aus.
Wer war sein kühner Konstrukteur? Edmund Rumpler wurde 1872 in Wien geboren. Sein Vater, der Kaufmann Adolf – Aaron – Löb Rumpler, stammte aus einer mährischen Familie, sein Mutter Regine, geborene Saar, hatte Prager Vorfahren. Edmund besuchte zunächst in Wien das Realgymnasium und studierte anschließend an der Technischen Hochschule Wien (heute TU) Maschinenbau und Elektrotechnik.
Erste Praktika absolvierte er in Fabriken für Waggon- und Dampfmaschinenbau. 1896 trat er eine Stelle als Konstrukteur bei der Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft im mährischen Nesselsdorf an, den späteren Tatra Werken. Zwei Jahre später wechselte er als Technischer Leiter zur Allgemeinen Motorwagengesellschaft (AMG) in Berlin. Weitere Stationen waren die Daimler-Motoren-Gesellschaft in Berlin und die Adler Fahrradwerke in Frankfurt am Main. Dort war er bereits Chefingenieur und entwickelte Flugzeugmotoren. 1906 wagte er sich an die Gründung seines eigenen Konstruktionsbüros, dazu kam schon im selben Jahr eine Gesellschaft zum Bau von Luftfahrzeugen. Nebenbei arbeitete er noch als Redakteur der Fachzeitschrift Der Motorwagen und als Herausgeber des Automobiltechnischen Kalenders.

Edmund Rumpler. Der Flugzeugpionier wechselte nach dem Ersten Weltkrieg in die Autobranche. © Wikipedia

Im Jahr 1908 schien die Firma Edmund Rumpler Luftfahrzeugbau als erstes deutsches Flugzeugunternehmen im Berliner Handelsregister auf. Zunächst baute man einzelne Maschinen nach Angaben ihrer Erfinder. Größere Stückzahlen wurden erst mit dem Nachbau der so genannten Etrich-Taube des österreichischen Konstrukteurs Igo Etrich erreicht. Erst überwies Rumpler Lizenzgebühren, später entschied ein deutsches Gericht, dass der Entwurf nicht patentfähig sei und ohne Zahlungen verwendet werden könne. Das tat auch Rumpler, und zwar wegen der Bestellungen des deutschen Militärs während des Ersten Weltkriegs, äußerst erfolgreich. In seiner Augsburger Rumpler AG fertigte man zahlreiche Militärflugzeuge, hauptsächlich bewaffnete Aufklärer. Allein davon wurden mehr als 1.000 Stück hergestellt, insgesamt erreichte die Produktion 3.000 Flugzeuge, die Belegschaft zählte bei Kriegsende 1918 etwa 2.300 Mitarbeiter.
Doch dann brach das Geschäft ein. Die Sieger verboten Deutschland den Flugzeugbau, ein neues Unternehmen, Rumpler Luftverkehr, das umgebaute Militärmaschinen im zivilen Flugverkehr einsetze, erwies sich als mäßig profitabel. Also suchte Rumpler andere Betätigungsfelder, in denen er seine technischen Kenntnisse aus dem Flugzeugbau einsetzen konnte. Das waren zunächst Kühlaggregate, dann wandte er sich dem Autobau zu.

Genialer Entwurf, ökonomischer Misserfolg. Erste Entwürfe des Tropfenwagens entstanden schon 1919, aber Rumpler fand dafür keinen Produzenten. Zwar konnte er das Management von Benz & Cie. in Mannheim mit seinen technischen Innovationen zu einem Vorvertrag für Lizenzrechte bewegen, doch nach ausführlichen Tests entschied sich dieses gegen die Fertigung in Serie. Bloß einige Exemplare wurden als Rennwagen gebaut. Rumpler gelang es aber mit seiner Überzeugungskraft, selbst ein Investorenkonsortium zusammenzustellen.
Die Tropfenform sollte nicht die einzige Innovation sein, auch sonst war das Auto mehr als ungewöhnlich. Der Fahrer saß in der Mitte, hinter ihm die beiden Passagiere. Angetrieben wurde das Automobil von einem Mittelmotor vor der Hinterachse, einem so genannten Fächermotor mit sechs Zylindern. Man kann sich das so vorstellen, als wäre ein Flugzeug-Sternmotor halbiert worden, die beiden Hälften aneinandergereiht. Die Hinterachse zeigte eine innovative Pendel-Schwing-Konstruktion.

Einen Nachruf auf den begnadeten, aber jüdischen Ingenieur sucht man in der gleichgeschalteten Nazi-Presse vergeblich.

Wie revolutionär das Design war, mag ein Detail veranschaulichen. Im Jahr 1979, mitten in der Diskussion um Energiesparen und neue Automobilkonzepte, testete VW den Tropfenwagen und stellte ihn in einen Windkanal. Es ergab sich ein sehr guter Luftwiderstandswert von 0,28, den zu dieser Zeit nur wenige moderne Fahrzeuge erreichten. Das sollte nicht verwundern, denn sein Konstrukteur Rumpler hatte seinerzeit schon selbst mit einem Modell im Windkanal der Aerodynamischen Versuchsanstalt Göttingen experimentiert. Und auch diese Adresse war kein Zufall, denn Rumpler wandte als ehemaliger Flugzeugbauer erstmals in dieser Branche übliche Methoden auf die Automobilkonstruktion an.
Erfolgreich sollte der Tropfenwagen freilich nicht werden. Zu groß waren die technischen Probleme hinter dem neuartigen Design. Der Motor überhitzte und fiel aus, es gab Schwierigkeiten mit der Federung. Der Innenraum bot praktisch keinen Platz für Gepäck. Überdies war der Wagen zu teuer und verkaufte sich nur sehr schlecht. Nachbesserungen wie ein einfacherer Vierzylindermotor oder Kotflügel, auf die man außen Koffer anbinden konnte, kamen zu spät. Es blieb beim Flop. Zwei Modelle überlebten in deutschen Technikmuseen, mehrere Exemplare wurden als Requisiten im berühmten Stummfilmklassiker Metropolis von Fritz Lang vor laufender Kamera verbrannt.
Doch Rumpler kann sich wieder erfangen. 1930 gründet er ein neues Unternehmen, die Vorntriebs GmbH., und experimentiert mit Vorderradantrieb. Die Basis dafür bilden Bodengruppen seines Tropfenwagens, die er umdreht, so dass jetzt der Motor vorne, aber hinter der Vorderachse liegt. Diese Modelle schaffen es aber nicht in die Serienfertigung. Er baut einige wenige Sonderfahrzeuge, etwa einen scheinbar aerodynamischen LKW für den Zeitungstransport des Berliner Ullstein Verlags. Parallel dazu entwirft er wieder Flugzeuge, diesmal riesige Passagiermaschinen und Flugboote, die allerdings ebenfalls nie in Produktion gehen. „Die Ocean Flug-Gesellschaft sollte Rumplers letztes großes Projekt sein“, heißt es etwa im Magazin Auto Bild Klassik.
1933, mit der Machtübernahme der Nazis in Deutschland, verschlechtert sich für ihn die Lage dramatisch. Obwohl schon länger zum evangelischen Christentum konvertiert, wird er nun als Jude schnell aus dem Markt gedrängt. Sein Tropfenwagen gilt als „jüdischer Betrug“, mit einem Entwurf für einen Volkswagen – nicht unähnlich jenem von Ferdinand Porsche – kann er nicht mehr reüssieren.
Rumpler bringt seine aus Wien stammende jüdische Frau zunächst dort in Sicherheit, er selbst hat Ausreiseverbot. Auch wenn ihn die Nationalsozialisten nicht beschäftigen, so erkennen sie doch den Wert seiner technischen Fähigkeiten und wollen sein Wissen nicht ins Ausland abfließen lassen. 1938 wird er nach dem Volksverratsgesetz de facto enteignet. Seine Frau kommt wieder aus Wien zu ihm zurück nach Berlin, und Rumpler stirbt 1940 auf einer Reise nach Mecklenburg an einem Herzinfarkt. Einen Nachruf auf den begnadeten, aber jüdischen Ingenieur sucht man in der gleichgeschalteten Nazi-Presse vergeblich. Heute hat er ein Ehrengrab der Stadt Berlin.

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